搜索
EN / ZN
搜索
【觀點】王秉剛回應(yīng)碳目標及跨界造車等五大行業(yè)熱點問題
來源:電動汽車百人會
|
作者:電動汽車百人會
|
發(fā)布時間: 2021-05-13
|
664 次瀏覽
|
分享到:
圖 | 王秉剛 國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長
上海車展期間，中國電動汽車百人會攜手汽車之家聯(lián)合主辦“智享匯”沙龍。王秉剛受邀出席，并圍繞當前行業(yè)人士熱議的碳排放、跨界造車、動力電池產(chǎn)業(yè)格局、芯片短缺、燃料電池重卡等五個問題發(fā)表了自己的看法。
核心觀點摘要：
◎ 實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標，要用全生命周期概念衡量，不能就車論車。在實現(xiàn)路徑中，我們要整理好思路，汽車產(chǎn)業(yè)首先把自己的事情做好，汽車產(chǎn)品及生產(chǎn)過程要降低能耗。
◎ 新造車勢力重構(gòu)了汽車產(chǎn)業(yè)的核心價值鏈，軟件的價值在汽車產(chǎn)業(yè)里占比持續(xù)走高，這對百年汽車工業(yè)的格局將產(chǎn)生巨大影響。同時，大家不要把目光都集中在整車上，汽車工業(yè)的核心技術(shù)更多是在零部件中，那里體現(xiàn)高附加值。這一輪新造車勢力要更冷靜一點，把注意力集中在核心技術(shù)上。
◎ 當前，電動汽車快速發(fā)展大勢已定，是否擁有穩(wěn)定的電池資源將是整車發(fā)展的戰(zhàn)略性事項。在未來相當長的時期內(nèi)，專業(yè)電池企業(yè)、整車廠自建電池企業(yè)、以及整車廠與專業(yè)電池企業(yè)合資合作電池企業(yè)，這三種產(chǎn)業(yè)形態(tài)將長期共存。
◎ 當前，全球燃料電池汽車推廣熱度呈下降趨勢。燃料電池市場化推廣的主要難點在不在技術(shù)上，而在成本上，尤其是在氫的供應(yīng)鏈上，成本可能會成為燃料電池汽車推廣的難點。
以下為王秉剛發(fā)言內(nèi)容整理：
問題一：雙碳戰(zhàn)略下汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)如何行動？
響應(yīng)國家2030碳達峰、2060碳中和戰(zhàn)略，汽車產(chǎn)業(yè)如何行動？這件事情非常重要，是現(xiàn)在的第一話題。最近我參加了一些雙碳技術(shù)路線的研討，有幾個觀點和大家分享。
全球碳排放數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)階段交通領(lǐng)域碳排放占總量約四分之一，其中道路交通達到74%。我國由于汽車保有量相對少，道路交通碳排放占比相對較低，為8%，但是碳排放總量仍然很可觀，而且呈增長趨勢。
當前，歐洲已經(jīng)開始碳排放管理行動。今年3月，歐盟議會投票通過設(shè)立“碳邊境調(diào)節(jié)機制”議案，決定自2023年起，與歐盟有貿(mào)易往來的國家若不遵守碳排放相關(guān)規(guī)定，其出口至歐盟的商品將面臨碳關(guān)稅。
我國政府部門也正在研究汽車的碳排放管理，首先是碳排放怎么評價、怎么計算，需要明確一個方法。達到碳達峰、碳中和目標，需要制定什么樣的技術(shù)路徑，確定什么樣的管理體制，確定達成目標的行動時間表，以上這些內(nèi)容組合起來就將構(gòu)成我國汽車工業(yè)實現(xiàn)碳排放目標的技術(shù)路線圖。
在實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標的路徑探討上，目前已經(jīng)形成一些思路。
首先，肯定要用全生命周期概念來衡量，不能就車論車。汽車的全生命周期主要包括兩個軸：燃料周期和產(chǎn)品制造生產(chǎn)周期。衡量汽車的碳排放量，要對這兩個軸的數(shù)據(jù)詳細評估。以此為基礎(chǔ)，還要進一步劃分清楚汽車工業(yè)的主要任務(wù)和與相關(guān)產(chǎn)業(yè)配合協(xié)同的任務(wù)：
第一，汽車工業(yè)本身的任務(wù)。汽車工業(yè)怎么降低自身活動的碳排放？重點要做的事包括：
1. 研發(fā)生產(chǎn)低碳汽車產(chǎn)品。首先，推廣新能源汽車與推廣低能耗技術(shù)。目前，中國電力能源70%還是煤炭，中國電力是有碳排放的，新能源汽車必須進行能耗控制，這肯定是個重要話題，大家要有思想準備，這個繞不過去。其次，在燃油汽車領(lǐng)域推動混合動力化與輕量化。燃油汽車還會存在相當長的時間，燃油汽車的能耗要大幅度往下走。
2. 開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)。為智能高效的交通創(chuàng)造條件，智能高效的交通有利于降低碳排放。
3. 降低生產(chǎn)制造過程的碳排放。這個不言而喻，也要特別注意降低零部件生產(chǎn)過程的碳排放，比如電池生產(chǎn)過程碳排放，據(jù)說是不低的。
第二，與其他產(chǎn)業(yè)配合協(xié)同的一些工作。
1. 與能源產(chǎn)業(yè)的協(xié)同。怎樣更好利用綠色電力，怎樣推廣智能有序充電，怎樣推廣V2G，怎樣推廣微電網(wǎng)技術(shù)等？
2. 與交通領(lǐng)域的協(xié)同。怎樣發(fā)展智能交通與共享出行，要以交通部門為主，汽車產(chǎn)業(yè)緊密配合。
3. 與原材料產(chǎn)業(yè)的協(xié)同。包括鋼鐵、鋁材、塑料等等。
在實現(xiàn)兩碳目標的過程中，我們要整理好思路，這一點非常重要。汽車產(chǎn)業(yè)把兩個壽命周期的所有的事都抓起來是不可能的，各個行業(yè)應(yīng)各盡其責，哪些是汽車產(chǎn)業(yè)自己要做的事，哪些是以其他行業(yè)為主，汽車工業(yè)緊密配合的，要很明確。
問題二：如何看待新一輪新勢力造車熱？
為什么新造車勢力發(fā)展這么快？它有內(nèi)在原因，其中一個重要原因是電動汽車沒有了技術(shù)復雜的發(fā)動機和自動變速箱，降低了其他行業(yè)進入的技術(shù)門檻。另一方面，互聯(lián)網(wǎng)、手機等產(chǎn)業(yè)在數(shù)字技術(shù)上的優(yōu)勢和資本積累，使得他們在汽車智能化、電動化變革中有了非常好的發(fā)展機遇。
傳統(tǒng)汽車工業(yè)數(shù)字技術(shù)的能力不強，所以就產(chǎn)生了第一批諸如特斯拉、蔚來、小鵬等新造車勢力，他們已經(jīng)取得了初步的成就。新聞報道，蘋果、富士康、小米等都開始宣布造車，這是新一輪的造車熱。
這些新造車勢力重構(gòu)了汽車產(chǎn)業(yè)的核心價值鏈，軟件的價值在汽車產(chǎn)業(yè)里占比持續(xù)走高，對百年汽車工業(yè)的格局將產(chǎn)生巨大影響。老兵，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)；新兵，新造車勢力；各有所長。
對于“新兵”新造車勢力來講，其中有真心實意追著夢想來的，也有追逐利益投機而來的，今后的競爭將十分激烈。未來汽車市場誰主沉浮，拭目以待。普通投資者和地方政府要看清楚，不要亂投資，亂投資有風險。同時，投資者和地方政府不要把目光全部集中在整車上，汽車工業(yè)的核心技術(shù)更多是在關(guān)鍵零部件中，那里體現(xiàn)高附加值。
大型零部件企業(yè)有著強大的研發(fā)能力，為整車企業(yè)提供各種解決方案，他們是汽車工業(yè)的基石與無冕之王。電動化、智能化領(lǐng)域具備產(chǎn)生新的零部件巨人的機遇，中國汽車工業(yè)的無冕之王還沒有出現(xiàn)。
大家不要都奔著整車去，零部件誰去做？大量核心技術(shù)在零部件里。這一輪新造車勢力要更冷靜一點，把更多的注意力集中在核心技術(shù)上。
問題三：中國汽車產(chǎn)業(yè)如何面對缺芯問題？
這個問題雖然媒體說的很多，但其實比較簡單。據(jù)報道，今年第一季度將有100萬輛汽車因為缺芯而推遲交付，2021年全球汽車產(chǎn)業(yè)銷售額將有可能因此減少600億美元。
全球芯片產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值超過4000億美元，其中汽車占了11%。汽車芯片是什么特點呢？小批量、多品種、高要求。汽車芯片像手機芯片一樣是非常難的，不是很多人都能做，而且世界芯片產(chǎn)業(yè)是一個國際性的供應(yīng)鏈，分布世界各地，形成了一個非常復雜的產(chǎn)業(yè)體系，一種高端芯片從研發(fā)到生產(chǎn)要經(jīng)歷相當長的周期。
我國汽車工業(yè)發(fā)展當前面臨芯片短缺的嚴重挑戰(zhàn)，工信部正在積極采取一系列措施應(yīng)對，組織了座談會研究，設(shè)立專項工作組加強整車零部件企業(yè)的溝通交流，通過啟動備用產(chǎn)能、加快物流運輸?shù)仁侄?，力求加快緩解當前芯片短缺的問題。
但從長遠來說，隨著汽車電動化、智能化進程的加快，汽車產(chǎn)業(yè)對高端芯片的需求將會大幅度增長。中國的芯片是國際產(chǎn)業(yè)鏈一部分，要繼續(xù)加強國際分工合作，共同推動國際產(chǎn)業(yè)鏈的正常運行。同時，更重要是要從長計議，這么大的國家沒有自己獨立自主的芯片產(chǎn)業(yè)是不行的。
問題四：新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)的格局？
我曾在解讀2.0版“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖”的時候提到，我國動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈布局走的是兼顧技術(shù)進步與市場需求的技術(shù)路徑。一方面要考慮車型不同對動力電池的需求不同，包括能量型、能量功率兼顧型和功率型；另一方面，也要滿足市場需求的多樣性，包括普及型、商用型和高端型。
當前，我國的動力電池技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展得非常好。2021年第一季度，全國動力電池裝機量累計23.2GWh，其中三元電池占59.5%，磷酸鐵鋰占40%，磷酸鐵鋰占比上升，與三元電池的差距在縮小。不少車轉(zhuǎn)向采用磷酸鐵鋰，技術(shù)創(chuàng)新的多樣性展現(xiàn)了無限的魅力。除了性能在繼續(xù)穩(wěn)步提高以外，電池的安全性能總體良好，壽命穩(wěn)定，價格穩(wěn)步下降，中國電池產(chǎn)業(yè)取得的成就是中國汽車零部件走自主創(chuàng)新道路取得成功的范例。據(jù)報道，2021年一季度，我國動力電池新建項目投資達到1600多億，年產(chǎn)能要超過350GWh，我國動力電池產(chǎn)業(yè)的格局初步形成。
當前，電動汽車快速發(fā)展大勢已定，是否擁有穩(wěn)定的電池資源將是整車發(fā)展的戰(zhàn)略性事項。在未來相當長的時期內(nèi)，專業(yè)電池企業(yè)、整車廠自建電池企業(yè)、以及整車廠與專業(yè)電池企業(yè)合資合作電池企業(yè)，這三種產(chǎn)業(yè)形態(tài)將長期共存。究竟哪種產(chǎn)業(yè)形態(tài)會發(fā)展為主流，目前尚無法判斷。這三種形態(tài)，目前都應(yīng)該支持，大家都可以走走看看。
問題五：如何看待燃料電池重卡的發(fā)展前景？
為什么講重卡？大家比較一致認為燃料電池在乘用車上應(yīng)用是不可取的，而較多人認為中國的燃料電池在重卡上可能有一條生路。以下是我對這個問題的一些看法。
當前，全球燃料電池汽車推廣熱度呈下降趨勢。燃料電池市場化推廣的主要難點在不在技術(shù)上，而在成本上。尤其是在氫的供應(yīng)鏈上，成本可能會成為燃料電池汽車推廣難以逾越的障礙。
現(xiàn)在氫源主要有三種渠道：
第一，石化能源制氫。以煤制氫為例，目前成本最低，但能源效率只有50%-60%，制備1kg氫氣約產(chǎn)生11kg二氧化碳，碳排放問題嚴重，因此石化能源制氫是不可取的。
第二，工業(yè)副產(chǎn)氫提純。這個聽起來很好，廢物利用，但是這條路也不是很好走。工業(yè)副產(chǎn)氫主要渠道有兩個：1. 高爐煤氣制氫，它最大的問題在于如何去掉對燃料電池有害的一氧化碳，技術(shù)與成本都是問題。2. 氯堿制氫，純度比較高，但成本也不低，目前的出廠價約15元/公斤。
第三，可再生能源電力制氫。水電解制氫，氫氣品質(zhì)最好，但是最大問題是成本最高。1度電可以得到約0.018公斤的氫氣，經(jīng)過儲運、高壓、低壓轉(zhuǎn)換過程，最后抵達車上氫瓶，過程效率約為0.6。按1輛49噸燃料電池重型卡百公里氫耗11kg測算，只夠行駛0.1公里。但如果這1度電是通過變壓、高壓輸送、降壓、充電站等過程給一輛電動重卡充電，過程效率約為0.8，按重卡的百公里電耗180度計算，則能行駛0.44公里。4倍之差。
效率背后意味著成本。
根據(jù)企業(yè)數(shù)據(jù)，氫氣從產(chǎn)地運送到加氫站，成本大約要翻一番。目前燃料電池重卡燃料成本是液化天然氣的2-3倍，業(yè)界認為，只有氫氣到站價格達到每公斤20元才有推廣的可能，這點實現(xiàn)起來十分困難。
此外，燃料電池在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上投入巨大，也無法與電動汽車可以利用已有的電網(wǎng)優(yōu)點相比。
綜上所述，燃料電池汽車適合于有廉價優(yōu)質(zhì)氫源或者對成本不敏感的情景下應(yīng)用，對大多數(shù)地區(qū)目前尚不具備普遍推廣的條件，各個地方對發(fā)展燃料電池汽車要謹慎評審，不要過于盲目。
EN / ZN
聯(lián)系人：林先生
聯(lián)系電話：18346786222
聯(lián)系地址：浙江省義烏市城西街道四海大道1666號公路港19棟1301
版權(quán)所有?：義烏市漢能新能源科技有限公司
